При проектировании нового района возникает противоречие. Чем плотнее сеть улиц, тем больше вариантов движения, короче пути и выше связность территории. Но каждый новый километр улично-дорожной сети требует земли, проектирования и строительства. Для улиц нужны красные линии, инженерные коммуникации, освещение и водоотведение. Чем выше категория улицы, тем больше требуется земли и тем выше затраты на строительство инфраструктуры.
Для застройщика это существенные капитальные затраты и территория, которую уже нельзя использовать под размещение объектов застройки. Причём магистральные улицы требуют значительно больше земельного ресурса, чем местные улицы и проезды.
Поэтому задача при разработке проекта планировки — не провести через территорию как можно больше магистралей, а сформировать минимально достаточный транспортный каркас. Он должен связывать район с городом, обеспечивать движение общественного транспорта и при этом не создавать избыточных инфраструктурных обязательств.
Что показывает плотность магистральной сети
Плотность магистральной улично-дорожной сети — это отношение протяжённости магистральных улиц и дорог к площади проектируемой территории.
В нормативах градостроительного проектирования Санкт-Петербурга для подготовки документации по планировке территории установлен минимальный показатель — 2,5 км магистральной сети на 1 км² территории. Для территории площадью 100 га минимальная протяжённость магистральной улично-дорожной сети при показателе 2,5 км/км² составит 2,5 км.
Речь идёт именно о магистральной сети, а не обо всех улицах района.
Магистральные улицы обеспечивают основные районные и межрайонные связи, интегрируют новую территорию в городскую транспортную систему и принимают маршруты городского пассажирского транспорта. Местные улицы и проезды образуют более мелкую сеть и обеспечивают непосредственный подъезд к жилым домам, школам, магазинам и другим объектам.
Обе части улично-дорожной сети должны работать вместе. Поэтому нужную плотность недостаточно просто получить арифметически. Магистральные улицы должны образовывать связную систему, проходить в необходимых направлениях и действительно обслуживать планируемую застройку.
Почему показатель составляет именно 2,5 км/км²
Я участвовал в подготовке транспортной части нормативов градостроительного проектирования Санкт-Петербурга, поэтому хорошо помню логику, стоящую за этим показателем.
Цифра 2,5 не была взята как среднее значение по существующим районам и не переносилась механически из другого документа. При обосновании норматива сравнивались разные планировочные модели.
В первом случае расстояние между магистральными улицами составляло менее 600 метров. В расчётной схеме предусматривался один остановочный пункт, длина перегона составляла 570 метров, а плотность магистральной сети — 3,5 км/км².
Во втором случае расстояние между магистральными улицами превышало 600 метров. На расчётном участке предусматривались два остановочных пункта, длина перегона увеличивалась до 800 метров, а плотность магистральной сети снижалась до 2,5 км/км².
Оба варианта обеспечивали требуемую дальность пешеходного подхода до ближайшего остановочного пункта — не более 500 метров. В результате был принят вариант с меньшей плотностью магистральной сети как более эффективный с точки зрения использования территории.
За этим расчётом стоит вполне практический выбор.
Доступность общественного транспорта можно обеспечить двумя способами. Первый — построить больше магистральных улиц и приблизить их к каждому кварталу. Второй — оставить более редкую магистральную сеть, но разместить на ней больше остановочных пунктов и обеспечить к ним прямые пешеходные подходы.
В Санкт-Петербурге нормативно закрепили второй подход.
Проще говоря, в большинстве случаев дополнительный остановочный пункт рациональнее дополнительного километра магистральной улицы.
Как на практике формируется магистральный каркас
Работу нужно начинать не с расстановки улиц через одинаковые интервалы, а с анализа Генерального плана, существующей улично-дорожной сети и перспективных транспортных связей.
По современным требованиям Генеральный план содержит и планируемые магистрали как объекты капитального строительства, и функциональные зоны, предназначенные для их размещения. Однако, бывают ситуации, когда решений только Генерального плана не достаточно, либо их не всегда удаётся реализовать буквально.
Функциональные зоны не всегда устанавливаются с учётом всех тех особенностей территории, которые выявляются на последующих стадиях проектирования. При детальной проработке территории могут обнаружиться обстоятельства, неочевидные на масштабе Генерального плана: специальные режимы конкретного объекта культурного наследия, водные объекты, особенности рельефа и другие препятствия. Из-за них отдельный участок магистрали может оказаться нереализуемым.
Бывает и обратная ситуация: предусмотренных Генеральным планом связей просто недостаточно, чтобы обеспечить нормативную плотность и нормальную работу территории. Тогда нужно рассматривать дополнительные направления и, при необходимости, готовить предложения по изменению документов территориального планирования.
Просто добавить отсутствующую магистраль в проект планировки нельзя: решения ППТ должны одновременно соответствовать нормативам градостроительного проектирования и документам территориального планирования. Если необходимых связей в Генеральном плане нет, сначала потребуется рассмотреть внесение изменений в документ более высокого уровня.
Поэтому, если какая-то часть района обслуживается недостаточно, важно помнить основной смысл норматива плотности магистральной улично-дорожной сети: обеспечить обслуживание территории общественным транспортом через соблюдение условий пешеходной доступности остановок.
Решение не всегда требует новой магистральной улицы. Иногда рациональнее скорректировать трассу уже предусмотренной улицы, добавить остановочный пункт или создать более прямую пешеходную связь через территорию общего пользования. На практике профильные органы понимают логику, заложенную в норматив, и готовы рассматривать обоснованные решения, если они действительно обеспечивают транспортное обслуживание территории.
Что это означает для застройщика
Для застройщика магистральная сеть — это одновременно транспортный и экономический вопрос. Избыточная сеть увеличивает затраты и сокращает территорию под застройку. Недостаточная — может не пройти согласования, оставить район без нормального общественного транспорта и потребовать корректировки уже принятых планировочных решений.
Поэтому важно обосновать минимально достаточный каркас. Не формально минимальный, а достаточный для реальной работы территории.
Он должен:
— подключать район к городской транспортной системе;
— обеспечивать основные внутренние и внешние связи;
— позволять организовать движение общественного транспорта;
— сохранять работоспособность на разных этапах освоения территории;
— соответствовать нормативной плотности;
— не создавать лишних затрат там, где задачу можно решить малой кровью.
Чем раньше найден этот баланс, тем меньше вероятность, что после фиксации кварталов и красных линий придётся добавлять новую улицу, менять границы участков или сокращать технико-экономические показатели застройки.
Вывод
Показатель 2,5 км магистральных улиц на квадратный километр появился не из стремления сократить количество улиц.
Он закрепляет другой принцип: доступность общественного транспорта обеспечивается не только плотностью магистральной сети, но и размещением остановочных пунктов, пешеходными связями и работой местных улиц.
Дополнительная магистраль — не единственный и не всегда самый рациональный способ обслужить территорию.
Качество транспортного каркаса определяется не только протяжённостью улиц, но и их расположением, обеспечиваемыми связями и доступностью общественного транспорта для жителей. Норматив позволяет проверить минимальную обеспеченность, но конкретную сеть каждый раз приходится формировать применительно к территории — с её застройкой, ограничениями, внешними связями и этапами развития.
Компания «УДС-Проект» разрабатывает проекты планировки территории, транспортные разделы градостроительной документации и транспортно-экономические изыскания. Мы помогаем найти баланс между транспортной доступностью, стоимостью инфраструктуры и эффективным использованием территории.
Для застройщика это существенные капитальные затраты и территория, которую уже нельзя использовать под размещение объектов застройки. Причём магистральные улицы требуют значительно больше земельного ресурса, чем местные улицы и проезды.
Поэтому задача при разработке проекта планировки — не провести через территорию как можно больше магистралей, а сформировать минимально достаточный транспортный каркас. Он должен связывать район с городом, обеспечивать движение общественного транспорта и при этом не создавать избыточных инфраструктурных обязательств.
Что показывает плотность магистральной сети
Плотность магистральной улично-дорожной сети — это отношение протяжённости магистральных улиц и дорог к площади проектируемой территории.
В нормативах градостроительного проектирования Санкт-Петербурга для подготовки документации по планировке территории установлен минимальный показатель — 2,5 км магистральной сети на 1 км² территории. Для территории площадью 100 га минимальная протяжённость магистральной улично-дорожной сети при показателе 2,5 км/км² составит 2,5 км.
Речь идёт именно о магистральной сети, а не обо всех улицах района.
Магистральные улицы обеспечивают основные районные и межрайонные связи, интегрируют новую территорию в городскую транспортную систему и принимают маршруты городского пассажирского транспорта. Местные улицы и проезды образуют более мелкую сеть и обеспечивают непосредственный подъезд к жилым домам, школам, магазинам и другим объектам.
Обе части улично-дорожной сети должны работать вместе. Поэтому нужную плотность недостаточно просто получить арифметически. Магистральные улицы должны образовывать связную систему, проходить в необходимых направлениях и действительно обслуживать планируемую застройку.
Почему показатель составляет именно 2,5 км/км²
Я участвовал в подготовке транспортной части нормативов градостроительного проектирования Санкт-Петербурга, поэтому хорошо помню логику, стоящую за этим показателем.
Цифра 2,5 не была взята как среднее значение по существующим районам и не переносилась механически из другого документа. При обосновании норматива сравнивались разные планировочные модели.
В первом случае расстояние между магистральными улицами составляло менее 600 метров. В расчётной схеме предусматривался один остановочный пункт, длина перегона составляла 570 метров, а плотность магистральной сети — 3,5 км/км².
Во втором случае расстояние между магистральными улицами превышало 600 метров. На расчётном участке предусматривались два остановочных пункта, длина перегона увеличивалась до 800 метров, а плотность магистральной сети снижалась до 2,5 км/км².
Оба варианта обеспечивали требуемую дальность пешеходного подхода до ближайшего остановочного пункта — не более 500 метров. В результате был принят вариант с меньшей плотностью магистральной сети как более эффективный с точки зрения использования территории.
За этим расчётом стоит вполне практический выбор.
Доступность общественного транспорта можно обеспечить двумя способами. Первый — построить больше магистральных улиц и приблизить их к каждому кварталу. Второй — оставить более редкую магистральную сеть, но разместить на ней больше остановочных пунктов и обеспечить к ним прямые пешеходные подходы.
В Санкт-Петербурге нормативно закрепили второй подход.
Проще говоря, в большинстве случаев дополнительный остановочный пункт рациональнее дополнительного километра магистральной улицы.
Как на практике формируется магистральный каркас
Работу нужно начинать не с расстановки улиц через одинаковые интервалы, а с анализа Генерального плана, существующей улично-дорожной сети и перспективных транспортных связей.
По современным требованиям Генеральный план содержит и планируемые магистрали как объекты капитального строительства, и функциональные зоны, предназначенные для их размещения. Однако, бывают ситуации, когда решений только Генерального плана не достаточно, либо их не всегда удаётся реализовать буквально.
Функциональные зоны не всегда устанавливаются с учётом всех тех особенностей территории, которые выявляются на последующих стадиях проектирования. При детальной проработке территории могут обнаружиться обстоятельства, неочевидные на масштабе Генерального плана: специальные режимы конкретного объекта культурного наследия, водные объекты, особенности рельефа и другие препятствия. Из-за них отдельный участок магистрали может оказаться нереализуемым.
Бывает и обратная ситуация: предусмотренных Генеральным планом связей просто недостаточно, чтобы обеспечить нормативную плотность и нормальную работу территории. Тогда нужно рассматривать дополнительные направления и, при необходимости, готовить предложения по изменению документов территориального планирования.
Просто добавить отсутствующую магистраль в проект планировки нельзя: решения ППТ должны одновременно соответствовать нормативам градостроительного проектирования и документам территориального планирования. Если необходимых связей в Генеральном плане нет, сначала потребуется рассмотреть внесение изменений в документ более высокого уровня.
Поэтому, если какая-то часть района обслуживается недостаточно, важно помнить основной смысл норматива плотности магистральной улично-дорожной сети: обеспечить обслуживание территории общественным транспортом через соблюдение условий пешеходной доступности остановок.
Решение не всегда требует новой магистральной улицы. Иногда рациональнее скорректировать трассу уже предусмотренной улицы, добавить остановочный пункт или создать более прямую пешеходную связь через территорию общего пользования. На практике профильные органы понимают логику, заложенную в норматив, и готовы рассматривать обоснованные решения, если они действительно обеспечивают транспортное обслуживание территории.
Что это означает для застройщика
Для застройщика магистральная сеть — это одновременно транспортный и экономический вопрос. Избыточная сеть увеличивает затраты и сокращает территорию под застройку. Недостаточная — может не пройти согласования, оставить район без нормального общественного транспорта и потребовать корректировки уже принятых планировочных решений.
Поэтому важно обосновать минимально достаточный каркас. Не формально минимальный, а достаточный для реальной работы территории.
Он должен:
— подключать район к городской транспортной системе;
— обеспечивать основные внутренние и внешние связи;
— позволять организовать движение общественного транспорта;
— сохранять работоспособность на разных этапах освоения территории;
— соответствовать нормативной плотности;
— не создавать лишних затрат там, где задачу можно решить малой кровью.
Чем раньше найден этот баланс, тем меньше вероятность, что после фиксации кварталов и красных линий придётся добавлять новую улицу, менять границы участков или сокращать технико-экономические показатели застройки.
Вывод
Показатель 2,5 км магистральных улиц на квадратный километр появился не из стремления сократить количество улиц.
Он закрепляет другой принцип: доступность общественного транспорта обеспечивается не только плотностью магистральной сети, но и размещением остановочных пунктов, пешеходными связями и работой местных улиц.
Дополнительная магистраль — не единственный и не всегда самый рациональный способ обслужить территорию.
Качество транспортного каркаса определяется не только протяжённостью улиц, но и их расположением, обеспечиваемыми связями и доступностью общественного транспорта для жителей. Норматив позволяет проверить минимальную обеспеченность, но конкретную сеть каждый раз приходится формировать применительно к территории — с её застройкой, ограничениями, внешними связями и этапами развития.
Компания «УДС-Проект» разрабатывает проекты планировки территории, транспортные разделы градостроительной документации и транспортно-экономические изыскания. Мы помогаем найти баланс между транспортной доступностью, стоимостью инфраструктуры и эффективным использованием территории.
