В Санкт-Петербурге в 1990-е годы, в условиях несовершества правовых механизмов, сформировался подход к градостроительной политике, который предполагал её зависимость преимущественно от интересов инвесторов и застройщиков. Они определяли места размещения и сроки ввода в эксплуатацию зданий, их функциональное назначение. К сожалению, при этом не всегда учитывалась транспортная обеспеченность образуемых для застройки земельных участков.
Это привело к снижению эффективности использования городской территории и утрате связности улично-дорожной сети, а во многих случаях были ликвидированы и имевшиеся резервы для развития транспортной инфраструктуры. Такие градостроительные решения имеют необратимые последствия и создают объективные ограничения для перспективного развития транспортной системы Санкт-Петербурга. В результате ухудшается качество городской среды.
Для сбалансированного градостроительного развития территории города необходим комплексный подход к градостроительной политики, который предполагает, как резервирование территорий для размещения объектов транспортной инфраструктуры, так и синхронизацию дат ввода объектов капитального строительства и объектов транспортной инфраструктуры, необходимых для их функционирования.
С 2010 года в Санкт-Петербурге образовано профильное учреждение – СПб ГБУ «Центр транспортного планирования Санкт Петербурга», которое является держателем и пользователем одной из немногих транспортных моделей всего города. Транспортная модель позволяет проводить мониторинг текущего состояния транспортной системы города и прогнозировать её развитие, оценивая влияние тех или иных мероприятий на перспективные транспортные потоки в городе.
Оценка эффективности и достаточности мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры путем транспортно-экономических изысканий особенно актуальна для Санкт-Петербурга, для которого характерна селитебно-трудовая несбалансированность территорий, концентрация мест приложения труда в центральных районах – условия, которые при тенденции роста населения региона значительно повышают нагрузку на опорную улично-дорожную сеть города. К сожалению, запаздывающее развитие транспортной инфраструктуры на территориях интенсивного жилищного, промышленного и общественно-делового строительства также можно отнести к факторам, усугубляющим транспортную ситуацию в городе. Не стоит забывать о более чем 8 тысячах объектах культурного наследия, расположенных на территории города, которые также выступают сдерживающими факторами при развитии транспортной сети.
В большинстве регионов России отсутствует техническая возможность оценить точность и верность транспортно-экономических изысканий. Все же, транспортная модель целого города требует постоянной актуализации на основании больших массивов данных, в том числе физических измерений фактической ситуации на дорогах. Использование модели требует постоянного наличия штатных узкопрофильных специалистов, которые могут должным образом обработать вносимую в модель информацию и интерпретировать результаты. По совокупности причин, зачастую, не подвергаясь детальному анализу со стороны ИОГВ, транспортно-экономические изыскания носят рекомендательный характер или производятся по инициативе разработчика ДПТ для добавления убедительности решениям проекта.
В Санкт-Петербурге на основании транспортно-экономических изысканий производится обоснование не только размещения или реконструкции улицы, а в том числе и конкретных планировочных решений: ширины полос движения, их количества, размещение дополнительных полос на подходах к перекрёсткам, запрет парковки, размещение заездных карманов для общественного транспорта. Такие исследования проводятся как при разработке площадных проектов планировки, так и при разработке проектов планировки территории для размещения линейных объектов.
С 2021 года в Санкт-Петербурге проводятся заседания Градостроительной комиссии города под председательством губернатора, на которых рассматриваются материалы альбомов архитектурно-градостроительного потенциала территории (АГПТ). Основной задачей АГПТ является обоснование обеспеченности проектов жилищного строительства объектами обслуживания жилой застройки, а также объектами инженерно-транспортной инфраструктуры. Уже на стадии АГПТ проводится анализ возможных вариантов мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры для обеспечения функционирования планируемой к размещению застройки в условиях текущей и перспективной транспортной ситуации.
Всё еще рано говорить о результатах такой градостроительной политики, однако остается надеяться, что такой подход позволит как избежать повторения ошибок прошлого, так и создать условия для сбалансированного развития городской среды.
Это привело к снижению эффективности использования городской территории и утрате связности улично-дорожной сети, а во многих случаях были ликвидированы и имевшиеся резервы для развития транспортной инфраструктуры. Такие градостроительные решения имеют необратимые последствия и создают объективные ограничения для перспективного развития транспортной системы Санкт-Петербурга. В результате ухудшается качество городской среды.
Для сбалансированного градостроительного развития территории города необходим комплексный подход к градостроительной политики, который предполагает, как резервирование территорий для размещения объектов транспортной инфраструктуры, так и синхронизацию дат ввода объектов капитального строительства и объектов транспортной инфраструктуры, необходимых для их функционирования.
С 2010 года в Санкт-Петербурге образовано профильное учреждение – СПб ГБУ «Центр транспортного планирования Санкт Петербурга», которое является держателем и пользователем одной из немногих транспортных моделей всего города. Транспортная модель позволяет проводить мониторинг текущего состояния транспортной системы города и прогнозировать её развитие, оценивая влияние тех или иных мероприятий на перспективные транспортные потоки в городе.
Оценка эффективности и достаточности мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры путем транспортно-экономических изысканий особенно актуальна для Санкт-Петербурга, для которого характерна селитебно-трудовая несбалансированность территорий, концентрация мест приложения труда в центральных районах – условия, которые при тенденции роста населения региона значительно повышают нагрузку на опорную улично-дорожную сеть города. К сожалению, запаздывающее развитие транспортной инфраструктуры на территориях интенсивного жилищного, промышленного и общественно-делового строительства также можно отнести к факторам, усугубляющим транспортную ситуацию в городе. Не стоит забывать о более чем 8 тысячах объектах культурного наследия, расположенных на территории города, которые также выступают сдерживающими факторами при развитии транспортной сети.
В большинстве регионов России отсутствует техническая возможность оценить точность и верность транспортно-экономических изысканий. Все же, транспортная модель целого города требует постоянной актуализации на основании больших массивов данных, в том числе физических измерений фактической ситуации на дорогах. Использование модели требует постоянного наличия штатных узкопрофильных специалистов, которые могут должным образом обработать вносимую в модель информацию и интерпретировать результаты. По совокупности причин, зачастую, не подвергаясь детальному анализу со стороны ИОГВ, транспортно-экономические изыскания носят рекомендательный характер или производятся по инициативе разработчика ДПТ для добавления убедительности решениям проекта.
В Санкт-Петербурге на основании транспортно-экономических изысканий производится обоснование не только размещения или реконструкции улицы, а в том числе и конкретных планировочных решений: ширины полос движения, их количества, размещение дополнительных полос на подходах к перекрёсткам, запрет парковки, размещение заездных карманов для общественного транспорта. Такие исследования проводятся как при разработке площадных проектов планировки, так и при разработке проектов планировки территории для размещения линейных объектов.
С 2021 года в Санкт-Петербурге проводятся заседания Градостроительной комиссии города под председательством губернатора, на которых рассматриваются материалы альбомов архитектурно-градостроительного потенциала территории (АГПТ). Основной задачей АГПТ является обоснование обеспеченности проектов жилищного строительства объектами обслуживания жилой застройки, а также объектами инженерно-транспортной инфраструктуры. Уже на стадии АГПТ проводится анализ возможных вариантов мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры для обеспечения функционирования планируемой к размещению застройки в условиях текущей и перспективной транспортной ситуации.
Всё еще рано говорить о результатах такой градостроительной политики, однако остается надеяться, что такой подход позволит как избежать повторения ошибок прошлого, так и создать условия для сбалансированного развития городской среды.
