Электросамокаты за несколько лет стали привычной частью городской среды. При этом улично-дорожная сеть большинства российских городов проектировалась значительно раньше, когда такого транспортного потока практически не существовало.
В результате новый вид транспорта пришлось размещать в уже сложившемся поперечном профиле улицы — между пешеходами, велосипедистами и автомобилями. Чаще всего свободного места там уже нет.
Качественная инфраструктура для средств индивидуальной мобильности начинается с планирования земельного ресурса под неё. Для новых и реконструируемых улиц этот вопрос необходимо решать уже при подготовке проекта планировки территории.
Что относится к средствам индивидуальной мобильности
В Правилах дорожного движения средство индивидуальной мобильности определяется как транспортное средство с одним или несколькими колёсами, предназначенное для индивидуального передвижения человека при помощи двигателя.
К СИМ относятся, например:
— электросамокаты;
— электроскейтборды;
— гироскутеры;
— сигвеи;
— моноколёса;
— другие аналогичные моторизованные средства.
При этом велосипед с точки зрения ПДД является отдельным видом транспортного средства. Обычные самокаты, роликовые коньки и скейтборды к СИМ не относятся: использующие их люди приравниваются к пешеходам.
Для проектировщика это различие важно не столько из-за терминологии, сколько из-за характеристик движения. Пешеход, велосипедист и пользователь электросамоката перемещаются с разной скоростью. Если заставить все эти потоки постоянно делить одно пространство, растёт количество конфликтных точек, снижается комфорт движения и увеличивается риск столкновений.
Поэтому задача современной улицы — по возможности не смешивать потоки, которые движутся в существенно разных условиях.
Инфраструктура для СИМ — это часть велосипедной инфраструктуры
Хорошая новость: отдельная сеть «самокатных дорожек» для города не требуется. Действующие Правила дорожного движения предусматривают движение пользователей СИМ в том числе по велосипедным и велопешеходным дорожкам и полосам для велосипедистов. Поэтому при проектировании улицы правильнее говорить о единой инфраструктуре для велосипедного движения и СИМ.
В простейшем случае это может быть полоса, выделенная разметкой. При новом строительстве или комплексной реконструкции более качественным решением становится конструктивно обособленная дорожка.
Но сама по себе полоса покрытия ещё не образует транспортную инфраструктуру. Чтобы инфраструктура работала, она должна формировать связную сеть. Маршруты для СИМ должны последовательно проходить вдоль улицы, пересекать перекрёстки, обходить остановочные пункты, связываться с соседними участками велосипедной сети и приводить человека к реальным точкам назначения.
Несколько отдельных обособленных участков по 100−200 метров не решают транспортную задачу. Пользователю всё равно придётся постоянно возвращаться на тротуар или проезжую часть, перестраиваться и пересекаться с другими потоками. При проектировании важна именно непрерывность всего маршрута.
Смешивать СИМ и пешеходов нежелательно
Совмещённая велопешеходная инфраструктура может быть оправданным решением в стеснённых условиях. Во многих случаях это лучше, чем полное отсутствие пространства для велосипедистов и СИМ.
Но при новом строительстве потоки лучше разделять. Причина довольно проста: разница скоростей слишком велика. Человек идёт со скоростью около нескольких километров в час, тогда как разрешённая ПДД скорость СИМ может достигать 25 км/ч. Велосипедист также может двигаться значительно быстрее пешехода.
Особенно заметен этот конфликт:
— около остановок общественного транспорта;
— на подходах к пешеходным переходам;
— возле входов в здания;
— у школ и социальных объектов;
— в местах пересечения с парковками и въездами на земельные участки;
— на узких участках тротуаров.
Поэтому хороший проект должен не просто показать велосипедную дорожку на протяжении улицы, а проработать места, где разные потоки неизбежно встречаются. Именно такие узлы часто оказываются сложнее прямолинейного участка дорожки.
Конкуренция за место в поперечном профиле
При проектировании новой улицы свободная земля быстро заканчивается. Приоритет отдается всегда наиболее функциональным элементам: проезжей части, тротуарам, затем появляются остановочные пункты общественного транспорта, парковочные места, и уже потом идет выбор между озеленением и велосипедной инфраструктурой. Эта система приоритетов сложилась их практики и меняется довольно медленно, хотя подвижки есть.
Но ограничения не связаны лишь с предпочтениями проектировщиков и городских властей.
Под землёй необходимо оставить место для инженерных коммуникаций. Сети должны располагаться на нормативных расстояниях друг от друга и от элементов улицы. Для их эксплуатации желательно обеспечить возможность ремонта без постоянного вскрытия проезжей части и других твёрдых покрытий.
Над землёй за тот же ресурс конкурируют деревья, опоры наружного освещения, дорожные знаки, светофорные объекты и остановочные павильоны.
Поперечный профиль улицы плотнее, чем он может показаться обывателю. Если место для велосипедной инфраструктуры начинают искать только на стадии проектной документации, нередко оказывается, что весь земельный ресурс уже распределён между другими функциями.
Инфраструктуру для СИМ нужно закладывать уже в ППТ
Проект планировки территории определяет принципиальную планировочную структуру и, в том числе, красные линии улиц. Именно внутри этого коридора на следующих стадиях предстоит разместить проезжую часть, тротуары, остановки, озеленение, инженерные коммуникации и велосипедную инфраструктуру.
На стадии ППТ недостаточно просто нарисовать линию с подписью «велодорожка». Нужно хотя бы принципиально проверить:
— как велодорожка будет проходить через остановочные пункты;
— как будут организованы пересечения с въездами и перекрёстками;
— не конфликтует ли трасса велодорожки с инженерными коммуникациями;
— остаётся ли место для деревьев и опор освещения;
— как проектируемый участок интегрируется с существующей и перспективной велосипедной сетью.
Степень детализации ППТ существенно ниже проектной документации. На этой стадии не требуется разрабатывать каждый конструктивный узел, но необходимо подтвердить главное: решение физически помещается в предусмотренных границах и может быть реализовано на следующей стадии.
Пример Советского проспекта
Хороший пример такого подхода — проект реконструкции Советского проспекта в Санкт-Петербурге, над которым работала компания «УДС-Проект».
В проекте была предусмотрена обособленная велосипедная дорожка. На одном из наиболее сложных участков её удалось провести в обход остановочного пункта так, чтобы велосипедный поток не проходил непосредственно через место ожидания пассажиров.
Если просто провести велосипедную дорожку вдоль края проезжей части, рано или поздно она встретится с остановкой. Пассажиры будут пересекать велосипедный поток при посадке в автобус или после выхода из него. Значит, взаимное расположение остановки, тротуара и велосипедной дорожки необходимо проектировать как единый узел. Однако, обеспечить непрерывность маршрута удалось не везде.
На подходе к Славянскому мосту велосипедную дорожку пришлось прервать: существующих габаритов пешеходной части искусственного сооружения оказалось недостаточно, чтобы независимо разместить и пешеходный, и велосипедный потоки. Этот пример хорошо показывает две стороны проблемы.
С одной стороны, при наличии достаточного пространства даже сложный участок около остановки можно организовать так, чтобы разные потоки не конфликтовали.
С другой — если земельного или конструктивного ресурса физически нет, одной организацией движения проблему уже не решить.
Поэтому непрерывность будущего маршрута необходимо проверять значительно раньше, чем начинается разработка отдельных конструктивных решений.
На какой стадии что проектируется
Инфраструктура для велосипедистов и СИМ проходит через несколько стадий проектирования.
Проект планировки территории
На стадии ППТ или ППТ линейного объекта определяется принципиальная возможность её размещения. Здесь важно зарезервировать необходимый земельный ресурс, определить положение дорожки в поперечном профиле и проверить наиболее сложные узлы. Следует по возможности закладывать наиболее комфортные условия для размещения — обособленное полотно, небольшой запас в части отступов.
Ошибка на этой стадии самая дорогая: если красные линии уже утверждены без необходимого запаса, на следующих этапах дополнительного пространства может просто не оказаться.
Проектная документация
На стадии проектной документации решение получает реальную геометрию: прорабатываются пересечения, примыкания, остановочные пункты, пешеходные переходы, взаимное расположение с инженерными коммуникациями, освещением, озеленением и другими элементами улицы. Одновременно с проектной документацией разрабатываются решения по организации дорожного движения.
Именно здесь становится понятно, как разные участники движения будут взаимодействовать между собой в каждой конкретной точке, а решения уточняются и детализируются с учётом реальными текущими, а не только перспективными условиями
Рабочая документация
На стадии рабочей документации детализируются конструктивные решения, покрытия, бортовые камни, сопряжения, элементы благоустройства и другие узлы, необходимые непосредственно для строительства.
Чем качественнее было принято принципиальное решение на предыдущих стадиях, тем меньше вероятность, что рабочая документация обнаружит проблему, которую уже невозможно решить локально.
Когда достаточно ПОДД
Не вся велосипедная инфраструктура требует строительства новой дорожки.
В существующей городской застройке иногда есть возможность организовать велосипедное движение за счёт изменения организации дорожного движения: перераспределения ширины проезжей части, нанесения разметки, установки дорожных знаков и изменения схем движения.
В таком случае задача может быть решена через проект организации дорожного движения без серьёзной реконструкции улицы. Это особенно актуально там, где существующий поперечный профиль имеет резерв ширины.
Но возможности такого подхода ограничены. Разметкой невозможно создать дополнительный земельный ресурс, расширить мост, перенести существующую застройку или убрать конфликт с инженерными коммуникациями.
Инфраструктура должна образовывать сеть
Одна из главных ошибок при развитии инфраструктуры для велосипедистов и СИМ — рассматривать каждый участок улицы отдельно. Даже качественно выполненная двухсотметровая дорожка имеет небольшую транспортную ценность, если с обеих сторон она заканчивается тротуаром.
Для пользователя важен весь маршрут. Инфраструктура для СИМ начинает действительно работать тогда, когда отдельные участки соединяются в непрерывную сеть.
Вывод
Качественная инфраструктура для средств индивидуальной мобильности — это уже современный стандарт качества, который требует пространства. Его необходимо найти между проезжей частью, тротуарами, остановками, парковками, инженерными коммуникациями, озеленением, деревьями и опорами освещения. А затем провести через все эти ограничения непрерывный и понятный маршрут.
На поздней стадии проектирования решить такую задачу значительно сложнее: земельный ресурс уже распределён, красные линии утверждены, положение других элементов улицы определено. Поэтому велосипедную инфраструктуру и условия движения СИМ необходимо учитывать уже на стадии проекта планировки территории.
Компания «УДС-Проект» разрабатывает проекты планировки территории, проектную и рабочую документацию улиц и дорог, а также проекты организации дорожного движения. При проектировании мы рассматриваем велосипедную инфраструктуру и движение СИМ как часть единой транспортной системы улицы — во взаимосвязи с пешеходными потоками, общественным транспортом, инженерными коммуникациями и последующими стадиями реализации объекта.
В результате новый вид транспорта пришлось размещать в уже сложившемся поперечном профиле улицы — между пешеходами, велосипедистами и автомобилями. Чаще всего свободного места там уже нет.
Качественная инфраструктура для средств индивидуальной мобильности начинается с планирования земельного ресурса под неё. Для новых и реконструируемых улиц этот вопрос необходимо решать уже при подготовке проекта планировки территории.
Что относится к средствам индивидуальной мобильности
В Правилах дорожного движения средство индивидуальной мобильности определяется как транспортное средство с одним или несколькими колёсами, предназначенное для индивидуального передвижения человека при помощи двигателя.
К СИМ относятся, например:
— электросамокаты;
— электроскейтборды;
— гироскутеры;
— сигвеи;
— моноколёса;
— другие аналогичные моторизованные средства.
При этом велосипед с точки зрения ПДД является отдельным видом транспортного средства. Обычные самокаты, роликовые коньки и скейтборды к СИМ не относятся: использующие их люди приравниваются к пешеходам.
Для проектировщика это различие важно не столько из-за терминологии, сколько из-за характеристик движения. Пешеход, велосипедист и пользователь электросамоката перемещаются с разной скоростью. Если заставить все эти потоки постоянно делить одно пространство, растёт количество конфликтных точек, снижается комфорт движения и увеличивается риск столкновений.
Поэтому задача современной улицы — по возможности не смешивать потоки, которые движутся в существенно разных условиях.
Инфраструктура для СИМ — это часть велосипедной инфраструктуры
Хорошая новость: отдельная сеть «самокатных дорожек» для города не требуется. Действующие Правила дорожного движения предусматривают движение пользователей СИМ в том числе по велосипедным и велопешеходным дорожкам и полосам для велосипедистов. Поэтому при проектировании улицы правильнее говорить о единой инфраструктуре для велосипедного движения и СИМ.
В простейшем случае это может быть полоса, выделенная разметкой. При новом строительстве или комплексной реконструкции более качественным решением становится конструктивно обособленная дорожка.
Но сама по себе полоса покрытия ещё не образует транспортную инфраструктуру. Чтобы инфраструктура работала, она должна формировать связную сеть. Маршруты для СИМ должны последовательно проходить вдоль улицы, пересекать перекрёстки, обходить остановочные пункты, связываться с соседними участками велосипедной сети и приводить человека к реальным точкам назначения.
Несколько отдельных обособленных участков по 100−200 метров не решают транспортную задачу. Пользователю всё равно придётся постоянно возвращаться на тротуар или проезжую часть, перестраиваться и пересекаться с другими потоками. При проектировании важна именно непрерывность всего маршрута.
Смешивать СИМ и пешеходов нежелательно
Совмещённая велопешеходная инфраструктура может быть оправданным решением в стеснённых условиях. Во многих случаях это лучше, чем полное отсутствие пространства для велосипедистов и СИМ.
Но при новом строительстве потоки лучше разделять. Причина довольно проста: разница скоростей слишком велика. Человек идёт со скоростью около нескольких километров в час, тогда как разрешённая ПДД скорость СИМ может достигать 25 км/ч. Велосипедист также может двигаться значительно быстрее пешехода.
Особенно заметен этот конфликт:
— около остановок общественного транспорта;
— на подходах к пешеходным переходам;
— возле входов в здания;
— у школ и социальных объектов;
— в местах пересечения с парковками и въездами на земельные участки;
— на узких участках тротуаров.
Поэтому хороший проект должен не просто показать велосипедную дорожку на протяжении улицы, а проработать места, где разные потоки неизбежно встречаются. Именно такие узлы часто оказываются сложнее прямолинейного участка дорожки.
Конкуренция за место в поперечном профиле
При проектировании новой улицы свободная земля быстро заканчивается. Приоритет отдается всегда наиболее функциональным элементам: проезжей части, тротуарам, затем появляются остановочные пункты общественного транспорта, парковочные места, и уже потом идет выбор между озеленением и велосипедной инфраструктурой. Эта система приоритетов сложилась их практики и меняется довольно медленно, хотя подвижки есть.
Но ограничения не связаны лишь с предпочтениями проектировщиков и городских властей.
Под землёй необходимо оставить место для инженерных коммуникаций. Сети должны располагаться на нормативных расстояниях друг от друга и от элементов улицы. Для их эксплуатации желательно обеспечить возможность ремонта без постоянного вскрытия проезжей части и других твёрдых покрытий.
Над землёй за тот же ресурс конкурируют деревья, опоры наружного освещения, дорожные знаки, светофорные объекты и остановочные павильоны.
Поперечный профиль улицы плотнее, чем он может показаться обывателю. Если место для велосипедной инфраструктуры начинают искать только на стадии проектной документации, нередко оказывается, что весь земельный ресурс уже распределён между другими функциями.
Инфраструктуру для СИМ нужно закладывать уже в ППТ
Проект планировки территории определяет принципиальную планировочную структуру и, в том числе, красные линии улиц. Именно внутри этого коридора на следующих стадиях предстоит разместить проезжую часть, тротуары, остановки, озеленение, инженерные коммуникации и велосипедную инфраструктуру.
На стадии ППТ недостаточно просто нарисовать линию с подписью «велодорожка». Нужно хотя бы принципиально проверить:
— как велодорожка будет проходить через остановочные пункты;
— как будут организованы пересечения с въездами и перекрёстками;
— не конфликтует ли трасса велодорожки с инженерными коммуникациями;
— остаётся ли место для деревьев и опор освещения;
— как проектируемый участок интегрируется с существующей и перспективной велосипедной сетью.
Степень детализации ППТ существенно ниже проектной документации. На этой стадии не требуется разрабатывать каждый конструктивный узел, но необходимо подтвердить главное: решение физически помещается в предусмотренных границах и может быть реализовано на следующей стадии.
Пример Советского проспекта
Хороший пример такого подхода — проект реконструкции Советского проспекта в Санкт-Петербурге, над которым работала компания «УДС-Проект».
В проекте была предусмотрена обособленная велосипедная дорожка. На одном из наиболее сложных участков её удалось провести в обход остановочного пункта так, чтобы велосипедный поток не проходил непосредственно через место ожидания пассажиров.
Если просто провести велосипедную дорожку вдоль края проезжей части, рано или поздно она встретится с остановкой. Пассажиры будут пересекать велосипедный поток при посадке в автобус или после выхода из него. Значит, взаимное расположение остановки, тротуара и велосипедной дорожки необходимо проектировать как единый узел. Однако, обеспечить непрерывность маршрута удалось не везде.
На подходе к Славянскому мосту велосипедную дорожку пришлось прервать: существующих габаритов пешеходной части искусственного сооружения оказалось недостаточно, чтобы независимо разместить и пешеходный, и велосипедный потоки. Этот пример хорошо показывает две стороны проблемы.
С одной стороны, при наличии достаточного пространства даже сложный участок около остановки можно организовать так, чтобы разные потоки не конфликтовали.
С другой — если земельного или конструктивного ресурса физически нет, одной организацией движения проблему уже не решить.
Поэтому непрерывность будущего маршрута необходимо проверять значительно раньше, чем начинается разработка отдельных конструктивных решений.
На какой стадии что проектируется
Инфраструктура для велосипедистов и СИМ проходит через несколько стадий проектирования.
Проект планировки территории
На стадии ППТ или ППТ линейного объекта определяется принципиальная возможность её размещения. Здесь важно зарезервировать необходимый земельный ресурс, определить положение дорожки в поперечном профиле и проверить наиболее сложные узлы. Следует по возможности закладывать наиболее комфортные условия для размещения — обособленное полотно, небольшой запас в части отступов.
Ошибка на этой стадии самая дорогая: если красные линии уже утверждены без необходимого запаса, на следующих этапах дополнительного пространства может просто не оказаться.
Проектная документация
На стадии проектной документации решение получает реальную геометрию: прорабатываются пересечения, примыкания, остановочные пункты, пешеходные переходы, взаимное расположение с инженерными коммуникациями, освещением, озеленением и другими элементами улицы. Одновременно с проектной документацией разрабатываются решения по организации дорожного движения.
Именно здесь становится понятно, как разные участники движения будут взаимодействовать между собой в каждой конкретной точке, а решения уточняются и детализируются с учётом реальными текущими, а не только перспективными условиями
Рабочая документация
На стадии рабочей документации детализируются конструктивные решения, покрытия, бортовые камни, сопряжения, элементы благоустройства и другие узлы, необходимые непосредственно для строительства.
Чем качественнее было принято принципиальное решение на предыдущих стадиях, тем меньше вероятность, что рабочая документация обнаружит проблему, которую уже невозможно решить локально.
Когда достаточно ПОДД
Не вся велосипедная инфраструктура требует строительства новой дорожки.
В существующей городской застройке иногда есть возможность организовать велосипедное движение за счёт изменения организации дорожного движения: перераспределения ширины проезжей части, нанесения разметки, установки дорожных знаков и изменения схем движения.
В таком случае задача может быть решена через проект организации дорожного движения без серьёзной реконструкции улицы. Это особенно актуально там, где существующий поперечный профиль имеет резерв ширины.
Но возможности такого подхода ограничены. Разметкой невозможно создать дополнительный земельный ресурс, расширить мост, перенести существующую застройку или убрать конфликт с инженерными коммуникациями.
Инфраструктура должна образовывать сеть
Одна из главных ошибок при развитии инфраструктуры для велосипедистов и СИМ — рассматривать каждый участок улицы отдельно. Даже качественно выполненная двухсотметровая дорожка имеет небольшую транспортную ценность, если с обеих сторон она заканчивается тротуаром.
Для пользователя важен весь маршрут. Инфраструктура для СИМ начинает действительно работать тогда, когда отдельные участки соединяются в непрерывную сеть.
Вывод
Качественная инфраструктура для средств индивидуальной мобильности — это уже современный стандарт качества, который требует пространства. Его необходимо найти между проезжей частью, тротуарами, остановками, парковками, инженерными коммуникациями, озеленением, деревьями и опорами освещения. А затем провести через все эти ограничения непрерывный и понятный маршрут.
На поздней стадии проектирования решить такую задачу значительно сложнее: земельный ресурс уже распределён, красные линии утверждены, положение других элементов улицы определено. Поэтому велосипедную инфраструктуру и условия движения СИМ необходимо учитывать уже на стадии проекта планировки территории.
Компания «УДС-Проект» разрабатывает проекты планировки территории, проектную и рабочую документацию улиц и дорог, а также проекты организации дорожного движения. При проектировании мы рассматриваем велосипедную инфраструктуру и движение СИМ как часть единой транспортной системы улицы — во взаимосвязи с пешеходными потоками, общественным транспортом, инженерными коммуникациями и последующими стадиями реализации объекта.
